التحليل الكمّيّ للخصائص الاقتصاديّة لشبكة الطرق البرّيّة في قضاءَي صور وبنت جبيل
التحليل الكمّيّ للخصائص الاقتصاديّة لشبكة الطرق البرّيّة في قضاءَي صور وبنت جبيل
حسن سعد([1])
مقدّمة
تُشكّل شبكة الطرق البريّة في أيّ منطقة ركيزة أسياسيّة لعملية التنمية الشّاملة، بسبب دورها الكبير في تنشيط حركة النقل بين المناطق المتعدّدة الذي يُصاحبه تطوّر اقتصادي واجتماعي لتلك المناطق. وتُعدّ شبكة الطرق البرّيّة أحد العناصر المُهمّة في التنظيم المكانيّ، وهو ما جعلها تحظى باهتمام مُتزايد من قِبل المُتخصّصين، وكلما زادت نوعية الطرق المُعبّدة وجودتها ، كلّما انعكس ذلك إيجابًا على الاقتصاد، إذ إنّه بوساطة شبكة الطرق المُعبّدة يتحقّق الاتصال المُستمرّ برًّا بين فروع العمليّة الاقتصاديّة المتعدّدة ضمن أيّ منطقة، فيحدث فيها مع الوقت التطوَر الحضاري للمجتمع، وتتوسّع المجالات الجغرافيّة المأهولة كنتيجة حتميّة لتزايد أعداد السكان وتوسّع الأسواق وانتشارها. وأمام هذا الدَور الكبير الذي يؤدّيه النقل في تحقيق التنمية، ولأنّ قضاءَي صور وبنت جبيل في جنوب لبنان من الأقضية المُهمّة والواعدة في مجال التنمية، فقد قمتُ بدراسة شبكة الطرق في القضاءَين والمؤشرات الاقتصاديّة لها، ومن ثَمَّ تحليلها وإبراز الدَور الحيوي لها في خدمة السكان والاقتصاد، وبالتالي مدى مساهمتها في تنمية الأنشطة الاقتصاديّة المتنوعّة.
1- موضوع البحث
يندرج موضوع البحث ضمن تطبيقات نُظُم المعلومات الجغرافيّة (GIS) في المجالات المُتعدّدة، وإبراز إمكانيّة الاستفادة منها في دعم البحث العلميّ التخطيطيّ، وقد خُصّصت الدّراسة لشبكة طرُق النقل البرّيّ المُعبّدة في قضاءَي صور وبنت جبيل في جنوب لبنان من حيث الخصائص الاقتصاديّة لها. يقع قضاءَي صور وبنت جبيل جغرافيًا في منطقة جنوب لبنان، إلاّ أنّ كلّ منهما يتبع إداريًّا لمُحافظة مُختلفة على الرغم من تلاصقهما. فقضاء صور يتبع لمُحافظة لبنان الجنوبي، بينما قضاء بنت جبيل يتبع لمحافظة النبطيّة. وكان قضاء بنت جبيل، الذي يضمّ 38 بلدة مُنتشرة على مساحة تُقارب 274 كيلومترًا مربّعًا، قد شهد حركة تنمية نسبيًّا بعد انسحاب الجيش الإسرائيليّ من مُعظم جنوب لبنان، وأدّت هذه الحركة إلى تطوير في البُنى التحتيّة إلى حدّ ما، وعلى رأسها الطرقات البرّيّة التي تربط قرى وبلدات القضاء في ما بينها وبين البلدات اللبنانية الأخرى، لا سيّما الجنوبيّة منها، وتحديدًا بلدات قضاءَي صور ومرجعيون بشكل مُباشر، حيث رُصِفت طريقَيْ وادي الحُجير ووادي السّلوقيّ على سبيل المثال لا الحصر، الأمر الذي سهّل من عملية التنقّل بين القرى والبلدات وسرّعها، ورافق ذلك حركة عمران واسعة منها سكنيّة وأخرى اقتصاديّة من تجاريّة وسياحيّة وتربويّة وغيرها. تجدر الإشارة إلى أنّ الحدود الجنوبيّة لقضاء بنت جبيل مع فلسطين المحتلّة مُقفلة تمامًا، بينما يتّصل شرقًا بقضاء مرجعيون وغربًا بقضاء صور، أمّا شمالًا فهو مُتّصل بالقضاءَين المذكورَين بالإضافة إلى منفذ صغير يصله بقضاءالنبطيّة، وتحديدًا من بلدة فرون.
أمّا قضاء صور، فيضمّ 78 بلدة تتوزّع ضمن مساحة تُقارب 407 كيلومتر مربّع، ويتميّز بموقع جغرافيّ ساحليّ، إذ يمتلك من الجهة الغربيّة واجهة بحريّة تمتدّ من مجرى نهر الليطانيّ شمالًا مرورًا بالنّاقورة حتى الحدود مع فلسطين المحتلّة جنوبًا، ويتّصل شمالًا بقضاءَي صيدا والنبطيّة، بينما شرقًا يتّصل بقضاء بنت جبيل، فيما يتشارك مع هذا القضاء بحدود مقفلة من الجهة الجنوبيّة مع فلسطين المحتلّة. ويتميّز قضاء صور بكونه يمتلك سهولًا زراعيّة خصبة، تتنوّع فيها المزروعات من حمضيّات وموز وغيرها، كما يتميّز بكونه كان مُستقرًّا للعديد من شعوب العالم، على أساس أنّ الساحل بشكل عامّ وتحديدًا اللبنانيّ كان ممرًّا طبيعيًّا للجماعات البشريّة التي استوطنت المنطقة.
يتّضح ممّا سبق بأنّ منطقة الدراسة تضمّ 116 بلدة مُوزّعة على مساحة 681 كيلومترًا مربّعًا تقريبًا، وهي تقع فلكيًّا بين دائرتَيْ عرض 33.05 ْو33.18 ْشمال دائرة الاستواء، وبين خطّي طول 35.06 ْو35.28 إلى الشرق من خطّ غرينتش، وتضمّ إداريًّا قضاءَين بمركزَين أساسيَّين هما مدينتَيْ صور وبنت جبيل، إذ تبلغ المسافة البُعديّة بينهما حوالي 26 كلم، فيما يتّصل القضاءان ببعضهما البعض عبر خطوط بريّة رئيسة وثانوية عدّة ستكون محور الدّراسة. ويُمكن أن نُميّز في منطقة الدّراسة بين وحدتَين طوبوغرافيّتَين هما السّهول والهضاب، إذ تمتدّ السهول في القسم الغربيّ السّاحليّ من منطقة الدراسة، وهي تشمل الأراضي الواقعة بين مستوى سطح البحر حتّى ارتفاع 100 متر، بينما الهضاب تنتشر في معظم منطقة الدراسة، وتشمل الأراضي التي يتراوح ارتفاعها بين 100 متر و1000 متر عن مستوى سطح البحر، وتمتاز هذه الهضاب بارتفاع بعض تلالها إذ يصل ارتفاع أعلى نقطة فيها إلى حوالي 943 مترًا فوق مستوى سطح البحر، كما يزداد مَيل السفوح حيث يبلغ متوسّط درجة انحدارها حوالي 3 بالمئة (فاعور، 1985).
خريطة رقم(1): موقع منطقة البحث بالنسبة إلى لبنان.
خريطة رقم(2): توزّع البلدات في منطقة البحث.
2- الإشكاليّة
تتطلّب إشكالية البحث صياغة السؤال الرئيس الآتي: ما هي أهمّ الخصائص الاقتصاديّة التي تتمتّع بها شبكة الطرق البريّة المُعبّدة في قضاءَي صور وبنت جبيل؟ ومن خلال تسليط الضوء على الإشكاليّة الرئيسة تندرج منها التساؤلات الفرعيّة الآتية:
ـ ما هو واقع تطبيق المؤشّرات الكمّيّة للنقل في تحسين مُستوى خدمة النقل في قضاءَي صور وبنت جبيل.
ـ ما هي المؤشّرات المُعتمدَة المُهمّة في تحسين جودة خدمة النقل؟
ـ ما دَور هذه المؤشّرات وأهمّيّتها في تنظيم المجال الجغرافيّ في القضاءَين المذكورَين.
3- الفرضيّات
انطلاقًا من إشكاليّة البحث الرئيسة والأسئلة المطروحة، يُمكن الانطلاق في التحليل من خلال الفرضيّات الآتية:
ـ ارتباط تطوّر قطاع النقل البرّي في قضاءَي صور وبنت جبيل بباقي القطاعات الاقتصاديّة التي تُبيّن ضرورة تطوير هذا القطاع، فبقدر ما يُسهم النمو الاقتصاديّ في ازدهار النقل البرّيّ، يُحقّق النقل البرّيّ المُزدهر فوائد كبيرة للاقتصاد في منطة الدراسة.
ـ تؤدّي مؤشّرات النقل دَورًا كبيرًا في تنظيم المجال الجغرافيّ لمنطقة الدراسة من خلال تنشيط حركة المرور وفكّ العزلة عن باقي المناطق اللبنانيّة.
ـ يعترض تطبيق هذه المؤشّرات بعض المشاكل منها عدم اتّساع بعض الطرق، ورداءة تعبيد بعضها الآخر، كذلك قلّة مركبات النقل العموميّ في المنطقة.
4- منهج البحث
يسلك البحث الحاليّ منهج الأساليب الكمّيّة المُستخدمة في الدراسة وتطبيقها على شبكة الطُرق المُعبّدة في قضاءَي صور وبنت جبيل، وخصوصًا تلك التي تُساهم في إظهار الخصائص الاقتصاديّة للشبكة.
أوّلًا- المؤشّرات الاقتصاديّة للشبكة المُستخدمة في البحث
تعتمد الدّراسة الحاليّة على حساب المؤشّرات الاقتصاديّة الآتية:
1- مؤشّر التعرّج (الانعطاف Detour index)
يُساعد هذا المؤشّر في تحليل مسارات طرق المواصلات البريّة وفي تحديد كفاءتها، وذلك من خلال الحصول على الطول الفعليّ للطريق وطوله النّظريّ. والطريق الأمثل هو الذي يُشكّل أقصر مسار بين مركزَين عُمرانيّين أو أكثر، وهذا نادرًا ما يتحقّق في الواقع، حيث لا بدّ من أن ينحرف الطريق عن الخطّ المستقيم تحت تأثير العديد من العوامل، طبيعيّة كانت، أو بشريّة، أو حتّى سياسيّة. ويُعبَّر عن أقصر مسار ينحرف عن الخطّ المستقيم بالانحراف الإيجابيّ Positive Deviation، الذي يهدف لجمع أكبر قدر ممكن من حركة النقل، بحيث يمرّ على القرى والبلدات في مساره، ويربطها بالمدن ومراكز الأقضية. ومن جهة أخرى يُعدُّ الانحراف سلبيًّا Negative Deviation عندما ينحرف الطريق بشكل كبير تفاديًا للعوائق الطبيعيّة كالجبال، والمجاري المائيّة، والغطاءات النباتيّة (Hagget, 1970). ويؤدّي الحفاظ على الأراضي الزراعيّة أيضًا إلى انحراف الطريق سلبيًّا في بعض أجزائه عن الخطّ المستقيم، ويهدف إلى تقليل مسافة النقل عبر مناطق مرتفعة التكاليف (عبده، 1988). ومن أساليب تحديد كفاءة الطريق في الربط بين مدينتَين، حساب مدى استقامة الطريق باستخدام مؤشّر الانعطاف، أو الدوران (Davis, 1977)، ويُساوي الطول الفعليّ للطريق نسبةً إلى الطول المستقيم له.
مؤشّر الانعطاف = الطول الفعليّ Í 100
الطول المُستقيم
لكن لا بدّ من الإشارة إلى ما يلي:
ـ من خلال معرفة المسافات الفعليّة في شبكة الطرق واستقامة طولها يتبيّن مدى استقامة الطريق مقارنةً بغيره في الشبكة.
ـ يُقصد بالطول المستقيم طول الخطّ المستقيم بين نقطتَين يُشكّلان بداية ونهاية الطريق.
ـ إذا اقتربت قيمة المؤشّر من الرقم 100% يعني ذلك أنّ الطريق الفعليّ يقترب من الشكل المستقيم، وهي أقصى كفاءة بالشبكة من حيث المسافة. أمّا عندما تزيد القيمة عن الرقم 100% دلّ ذلك على تزايد المنحنيات في الطريق، ما يقلّل من كفاءته. وعندما تُسجّل القيمة أكثر من 55% فهذا مؤشّر على وجود مُنعطفَين (دورانَين) في الطريق.
2- قياس كثافة الطرُق
تُعدّ الكثافة من الأساليب الكمّيّة المُهمّة في تحديد العلاقة بين شبكة الطرق من جهة، وبين السكان والمساحة من جهة أخرى، وكذلك تُعدُّ من المعايير المُهمّة التي تعكس مدى التطوّر الاقتصاديّ للمنطقة، ومدى كفاية الشبكة (عبده، 1988). وتهدف دراسة كثافة شبكة الطرق إلى توضيح العلاقة بين الطرق ومستوى خِدماتها لأوجه الأنشطة الاقتصاديّة المُتعدّدة، وحجم دَورها وطبيعتها في الربط بين مراكز الإنتاج ومناطق التسويق والاستهلاك، حيث أنّ زيادة الطرُق دليل على أنّ المنطقة تتمتّع بطرق كافية، بينما العكس في حال انخفاضها، الأمر الذي يعني أنّ الشبكة بحاجة إلى مزيد من التكثيف والتطوير (منصور، 1998).
وتُحْتَسب الكثافة بالقانون من خلال ما يلي:
ـ كثافة الطرق بالنسبة إلى السكان (كلم/ 100 ألف نسمة) = أطوال الطرق (كلم) Í 100000
(إبراهيم، 1994) عدد السكان (نسمة)
ـ كثافة الطرق بالنسبة إلى المساحة (كلم/ 1000كلم2) = أطوال الطرق (كلم) Í 1000
(Hagget, 1970) المساحة الإجماليّة (كلم2)
ـ متوسّط المساحة المخدومة بالطرق (كلم2/ كلم) = المساحة الإجماليّة (كلم2)
(Hagget, and Chorley, 1969) أطوال الطرق (كلم)
ـ متوسّط السكان المخدومين بالطرق (نسمة/ كلم) = عدد السكان المخدومين بالطرق (نسمة)
(Hagget, and Chorley, 1969) أطوال الطرق (كلم)
3- حصّة الفرد من الطرق
يُعدُّ من المقاييس المُهمّة في عمليّة تحديد مُستوى التقدّم الاقتصاديّ لأيّ مجموعة من السكان، ففي حين يرتفع نصيب الفرد من هذه الشبكة في الدوَل المُتقدّمة، نجده ينخفض إلى درجات مُتدنّية في مُعظم الدوَل النامية (إسماعيل، 1988). حصة الفرد من الطرق بالمتر = أطوال الطرق (كلم) Í 1000
عدد السكان (نسمة)
4- درجة ترابط شبكة الطرق (قياس الارتباطيّة Connectivity)
وهي من الأساليب المُهمّة في تحليل الشبكات، ولها أهمّيّة كبيرة في دراسة جغرافيّة الحركة كونها تُعبّر عن العلاقة بين عدد العُقد وعدد الوصلات، ويُقصد بها درجة الكمال لوصلات الطرق بين العُقد أو المدن، بمعنى أنّ كل مدينة أو بلدة رئيسة في الشبّكة ترتبط بطريق مُباشر بأيّ مدينة أخرى في الشبكة نفسها، وكلّما زادت الوصلات في الشبكة كلّما ازداد الترابط بين العقد المتعدّدة، أي كلّما كانت الارتباطات بين المدن المتعدّدة أكثر اكتمالاً كلّما عظُمت درجة الارتباط داخل الشّبكة، وكانت أكثر كفاءة. ومن المؤشّرات الكمّيّة المُهمّة التي تُستخدم لقياس درجة الترابط في الشبكات هي: مؤشّر بيتّا Beta Index، ومؤشّر غامّا Gamma Index، ومؤشّر ألفا Alfa Index، ومؤشّر إيتا الذي يقيس درجة انتشار الطرق أو امتدادها من خلال متوسّط أطوال الوصلات وتُحْتَسب هذه المؤشّرات على الشكل الآتي (خير، 2000):
مؤشّر بيتّا = عدد الوصلات مؤشّر غامّا = عدد الوصلات
عدد العُقد 3 (عدد العقد – 2)
مؤشّر ألفا = عدد الوصلات – (عدد العقد + 1)
2 (عدد العقد – 5)
مؤشّر إيتا (متوسّط طول الوصلة) = إجماليّ طول الطرق
عدد الوصلات
ثانيًا- تحليل المؤشّرات الاقتصاديّة لشبكة الطرق
قبل الدخول في تحليل شبكة النقل البرّيّ الموضحة في خريطة طرق النقل في قضاءَي صور وبنت جبيل، كان لا بدّ من تبسيط الخريطة إلى مُجرّد خطوط مُستقيمة مع العُقد حتّى يسهل فهم خصائص هذه الشبكة، وهو ما يُعرف بالشكل الطوبولوجيّ Topological Diagram، ويسهل بذلك التعامل مع الوصلات الطرقيّة وعقدها، في دراسة تحليليّة يُمكن من خلالها التوصّل إلى خصائص شبكة الطرق. والطوبولوجيا شكل من أشكال الهندسة اللاكمّيّة، تهتمّ بالمواقع والعلاقات بين النقاط والخطوط والمساحات، من دون أن تأخذ بالحسبان المسافات بين النقاط، أو اتّجاه الخطوط، أو مساحات المناطق (Rabinson, 1978).
يتكوّن الشكل الطوبولوجيّ من عدد من العُقد تُمثّل بلدات الشبكة، ومجموعة من الوصلات التي تُمثّل الطرق المُباشرة بين كل عقدة وأخرى. فالطريق خط، حين يتوقّف وينقطع يُصبح نقطة (عقدة)، وحين تتعدّد النقاط وتتّصل تُصبح خطًا (الوصلة)، ويُمثّل عدد العُقد والوصلات المؤشّر، أو المقياس لتحليل الشكل الطوبولوجيّ للشبكة، وتُعرف النظريّة التي تُعالج العُقد والوصلات طوبولوجيًّا بنظريّة الشبكات أو البيانات Graph Theory، ويُعدّ غاريسون W. Garrisson أول من استخدم نظريّة الشبكات لتحليل هيكل النقل عام 1960. وفيما يلي خريطة لمنطقة الدراسة توضح طبيعة شبكة الطرق فيها، وشكل طوبولوجي لشبكة الطرق في قضاءَي صور وبنت جبيل والتي تتكوّن من 153عقدة تُمثّل مراكز بداية ونهاية كل وصلة، وترتبط ببعضها بواسطة 166وصلة من الطرق المُعبّدة، وتجدر الإشارة إلى أنّ العُقد تُمثّل المستقرّات البشريّة في منطقة الدّراسة التي ترتبط بباقي المُستقرّات بواسطة طرق مُعبّدة مُباشرة أو غير مُباشرة.
خريطة رقم (3): الطرق البرّيّة المُعبّدة في منطقة الدّراسة حسب النوع.
المصدر: إعداد الباحث استنادًا على خريطة لبنان الإداريّة باستخدام تطبيق ArcMap 10,6.
الشكل رقم(1): خريطة طوبولوجيّة لشبكة الطرق في قضاءَي صور وبنت جبيل.
1- تحليل مؤشّر الانعطاف (معامل الطريق) Detour Index, Route Factor
إنّ مؤشّر الانعطاف أو ما يُعرف بمعامل الطريق Route Factor يُستخدم في تقييم مدى استقامة الطريق، وبالتالي كفاءته عن غيره من الطرق، كما يُستخدم في تقييم إضافة، أو حذف وصلات في شبكة نقل معيّنة، أو إحلال وسائل نقل جديدة بدل من وسائل أخرى قديمة. ومهما كان طول الطريق الفعليّ قصيرًا إلاّ أنّه لن يقلّ عن طول الطريق المستقيم، ويتطلّب الحصول على هذا المؤشّر عمل جدول يتضمّن الطول الفعليّ والمُستقيم للطريق، وقد حُدِد الطول المُستقيم للطريق من خلال استخدام تطبيق 10.6 ArcMap. وكلّما اقتربت قيمة المؤشّر من 100% كان الطريق الفعليّ يقترب من الخط المُستقيم، ويُحقّق أقصى كفاءة في الشّبكة، أمّا إذا زاد عن 100% فيدلّ ذلك على وجود انعطافات، وبالتالي قلّة كفاءة الشبكة من الناحية الاقتصاديّة (خير، 2000). ومع ذلك فإنّه لا يُمكن الوصول إلى حدّ أدنى من حيث المسافة والزمن، إذ لا يُشترط أن يكون الطريق المُستقيم بين نقطتَين هو أقلّ الطرق من حيث التكلفة، أو يكون الطريق المُستقيم هو الأفضل دائمًا. وبتطبيق مؤشّر الانعطاف على الطرق الرئيسة في قضاءَي صور وبنت جبيل، يتبيّن الآتي:
جدول رقم(1): مؤشّر الانعطاف العام للطرق البرّيّة الرئيسيّة في قضاءَي صور وبنت جبيل.
| الطريق | الطول الفعليّ (كلم) | الطول المُستقيم (كلم) | مؤشّر الانعطاف (%) |
| صور – الناقورة | 21 | 18 | 116.7 |
| صور – حاريص | 24 | 19 | 126.3 |
| صور – تبنين | 29 | 21 | 138.1 |
| صور – عين الزرقا | 10 | 9 | 111.1 |
| الطويري – عين الزرقا | 20 | 17 | 117.6 |
| بنت جبيل – تبنين | 10 | 8 | 125 |
| بنت جبيل – رميش | 11 | 8 | 137.5 |
| الناقورة – رميش | 25 | 22 | 113.6 |
| المؤشّر العام | 150 | 122 | 122.9 |
المصدر: إعداد الباحث اعتمادًا على خريطة لبنان الإداريّة عبر استخدام ArcMap 10.6.
ومن تحليل أرقام الجدول رقم (1) وخريطة شبكة الطرق البرّيّة نستخلص الحقائق الآتية:
ـ على صعيد إجمالي الطرق الرئيسة في منطقة الدراسة، يتّضح أنّ مؤشّر الانعطاف سجّل 122.9%، وهذا يدلّ على نسبة لا بأس بها من الانعطافات والتعرّجات، ويعود ذلك إلى طبيعة سطح المنطقة الهضبي، حيث تتلازم معظم الطرق مع الأودية والسّفوح، وبذلك يُمكن القول إنّ الانحراف العام لشبكة الطرق البرّيّة في قضاءَي صور وبنت جبيل هو انحراف سلبيّ.
ـ الطريق الرئيس الأكثر استقامة في منطقة الدّراسة هو الطريق الساحليّ بين صور وعين الزرقا عند الحدود الشماليّة لقضاء صور، الأمر الذي يزيد من كفاءتها وانسيابيّة الحركة عليها.
ـ الطريق الرئيس الأكثر انحرافًا في منطقة الدّراسة هو الممتدّ بين صور وتبنين، حيث بلغ مؤشّر الانحراف 138.1%، وبذلك يُعدّ هذا الطريق الأشد انحرافًا بين فئة الطرق ذات الانحراف السلبيّ الذي يرتفع مؤشّر الانعطاف فيها عن 120%، وبلغ عددها ثلاثة طرق من إجمالي الطرق الرئيسة في قضاءَي صور وبنت جبيل، إذ تتميّز هذه الطرق بمرورها ضمن المنطقة الهضبيّة التي يتشكّل منها مُعظم سطح جنوب لبنان، وهذه الطرق ذات الانحراف الأكثر سلبًا إلى جانب طريق صور – تبنين، هي: صور – حاريص، وبنت جبيل – رميش.
ـ يُلاحظ وجود أربعة طرق رئيسة يتراوح مؤشّر الانعطاف فيهما بين 110% و120% هي الطرق الممتدّة بين صور والناقورة، صور وعين الزرقا، الطويري وعين الزرقا، الناقورة ورميش، إذ تتميّز بشبه الاستقامة إن صحّ التعبير، خصوصًا الطريق بين صور وعين الزرقا التي تلتزم في مسارها مع خط السّاحل.
2- تحليل كثافة الطرق
تُعدُّ هذه الكثافة من المعايير المُهمّة التي تعكس مدى التطوّر الاقتصادي للمنطقة، وتُعطي تصوّرًا عن مدى كفايتها أو نقصها في منطقة الدّراسة، وهي من الأساليب الكميّة لتقييم الخدمة التي يؤدّيها الطريق. ويُعبّر عن قياس كثافة الطرق بأطوال الطرق المُعبّدة بالنسبة إلى وحدة المساحة أو بالنسبة إلى حدة عدديّة من السكان، وكلما زادت كثافة الطرق كانت المنطقة تتمتّع بطرق كافية، بينما يعني انخفاضها أنّ هنالك أجزاء كثيرة من المنطقة تُعاني من نقص في الطرق، الأمر الذي يُبيّن أنّ الشبكة في منطقة ما بحاجة إلى التكثيف والتطوير. ويوضح الجدول رقم (2) حسابات كثافة الطرق المُعبّدة في منطقة الدراسة على أساس المساحة والسكان لكلّ قضاء.
جدول رقم (2): الكثافة بالنسبة إلى الطرق المُعبّدة على أساس المساحة والسكان وحصّة الفرد.
| القضاء | أطوال الطرق (كلم) | المساحة (كلم2) | عدد السكان (2018) | الكثافة/ المساحة
(كلم/ 1000كلم2) |
الكثافة/ السكان
(كلم/ 100ألف نسمة) |
حصّة الفرد بالمتر |
| صور | 438 | 409 | 247251 | 1070.9 | 177.1 | 1.77 |
| بنت جبيل | 246 | 271 | 149619 | 907.7 | 164.4 | 1.64 |
| المعدّل | 684 | 275.9 | 396870 | 2479.2 | 172.3 | 1.7 |
المصدر: من إعداد الباحث اعتمادًا على خريطة لبنان الإداريّة باستخدام ArcMap 10.6 والنشرة الإحصائيّة لوزارة الصحّة اللبنانيّة، سجلاّت الوفيّات التابعة للإدارة المركزيّة للإحصاءات (CAS) المُتاحة من وزارة الداخليّة.
من خلال تحليل الجدول رقم(2)، نُلاحظ الآتي:
2-1- كثافة الطرق بالنسبة إلى المساحة
بلغت كثافة الطرق في قضاءَي صور وبنت جبيل 2479.2 كلم طولي لكل 1000 كلم2 وهي كثافة مُرتفعة جدًا إذا ما قورنت بمتوسط الكثافة العالمي الذي يزيد عن 105 كلم طولي لكل 1000 كلم2، وسجّل قضاء صور النسبة الأعلى من كثافة الطرق إذ بلغت الكثافة فيه 1070.9 كلم طولي لكل 1000 كلم2، كونه القضاء الذي يشغل المساحة الأكبر في منطقة الدّراسة والأكثر تمركزًا للسكان فيه، في حين أنّ قضاء بنت جبيل سجّل أيضًا كثافة مرتفعة جدًا بلغت 907.7 كلم طولي لكل 1000 كلم2. وبشكل عام يوجد ارتفاع كبير في كثافة الطرق بالنسبة إلى المساحة في عموم منطقة الدراسة، خصوصًا في قضاء صور الذي يمتدّ على مساحة كبيرة من الساحل نحو الداخل، فضلًا عن مرور الخط الدّولي السّاحلي فيه، وهذه المساحات الكبيرة تتطلّب مدّ عدد كبير من الطرق الرابطة.
2-2- كثافة الطرق بالنسبة إلى السكان
إنّ قياس الكثافة على مستوى السكان يُعطي مؤشّرًا أكثر دقّة وأهمّيّة من المؤشّر السابق، على أساس أنّ السكان هم من يتنقّلون على الطرق، وهم العنصر المُستغلّ للموارد الاقتصاديّة، والمُحرّك الأساسي للأنشطة التجاريّة.
كانت قد بلغت كثافة الطرق في منطقة الدراسة 172.3 كلم طولي لكل 100 ألف نسمة، وهي كثافة مُنخفضة مُقارنة بالمتوسّط العالمي الذي يصل إلى 496 كلم طولي لكل 100 ألف نسمة (الرويثي، 1992)، أي إنّها لا تتعدّى 35% من متوسّط الكثافة العالميّة، حيث بلغت كثافة الطرق على أساس السكان في قضاء صور 177.1 كلم طولي لكلّ 100 ألف نسمة، في حين سجّل قضاء بنت جبيل 164.4 كلم طولي لكل 100 ألف نسمة. وهذا الأمر لا يرتبط بقصور في شبكة الطرق بقدر ما هو مرتبط بالنّمو السكانيّ كنتيجة مُباشرة للأوضاع الاقتصاديّة، والسياسيّة، والأمنيّة في المنطقة، كونها حدوديّة مع فلسطين المحتلة وتحت التهديد الإسرائيلي المُستمرّ، وهذا ما يُفسّر انخفاض كثافة الطرق بالنسبة إلى سكانها في القضاءَين خصوصًا قضاء بنت جبيل.
2-3- حصّة الفرد من الطرق
يُستخدَم هذا المؤشّر أيضًا لقياس العلاقة بين السكان والطرق، وبتطبيق هذا المؤشّر على سكان منطقة الدراسة يتبيّن أنّ حصّة الفرد من أطوال الطرق البريّة المُعبّدة هو 1.7 متر/ نسمة، وهي تُعدّ كثافة مُنخفضة كما هي الحال في مُعظم الدوَل النّامية، وذلك بسبب قلّة انتشار الطرق نسبةً لعدد السكان، وأدّت أيضًا سعة المساحة، وقلّة السكان دَورًا في نصيب الفرد من الطرق في منطقة الدراسة.
3- تحليل درجة انتشار الطرق
3-1- درجة الترابط وفق مؤشّر بيتّا
يُعدّ من أبسط المؤشّرات الطوبولوجيّة التي يُمكن من خلالها تحديد مدى ارتباط الشبكات، وهو قسمة مجموع الوصلات على مجموع العُقد في الشبكة، وتتراوح قيمته بين صفر الذي يعني عدم وجود وصلات، وواحد أو أكثر حينما تكون الشبكة متطوّرة وجيدة الارتباط. وبناءً عليه فإنّ درجة ترابط شبكة المواصلات البرّيّة الرئيسة والثانويّة بين مدن منطقة الدراسة حسب مؤشّر بيتّا جاءت على الشكل الآتي:
جدول رقم (3): درجة الترابط في شبكة الطرق البرّيّة في قضاءَي صور وبنت جبيل وفق مؤشّر بيتّا.
| اسم القضاء | عدد الوصلات | عدد العقد | درجة الترابط وفق مؤشّر بيتّا |
| صور | 125 | 102 | 1.2 |
| بنت جبيل | 41 | 41 | 1 |
| المجموع | 166 | 153 | 1.08 |
المصدر: إعداد الباحث اعتمادًا على خريطة لبنان الإداريّة عبر استخدام ArcMap 10.6.
تراوحت درجة الترابط بين شبكة الطرق البرّيّة في منطقة الدراسة وفقًا لمؤشّر بيتّا بين 1 و1.2، وهذا يدلّ على أنّ الشبكة هي من النمط المترابط، أو الشعري الذي تزداد فيه الدوائر المُغلقة. وتتعدّد درجة الترابط بين قضاء وآخر، حيث يُلاحظ أنّ مؤشّر بيتّا سجّل في قضاء صور 1.2، وهذا يدلّ على وجود أكثر من دائرة مُغلقة للشبكة في هذا القضاء، وشبكة الطرق البرّيّة فيه جيّدة على مستوى ارتباطها ببعضها البعض. بينما في سجّل المؤشّر في قضاء بنت جبيل 1، وهو قريب نسبيًّا من قضاء صور.
3-2 درجة الترابط وفق مؤشّر غامّا
يوضح لنا هذا المؤشّر مدى ترابط شبكة المواصلات البرّيّة كمّيًّا، وهو يُفضَّل على مؤشّر بيتّا كونه يأخذ في الحسبان أقصى عدد من الوصلات الفعليّة المُمكن وجودها في الشبكة (Garrison, 1974) ويُعبّر عنه بالصيغة الرياضيّة الآتية: مؤشّر غامّا (درجة الترابط) = عدد الوصلات/ 3(عدد العُقد – 2). وتتراوح قيمته بين صفر الذي يعني عدم وجود شبكة، وواحد صحيح الذي يدلّ على أنّ الشبكة كاملة ومُترابطة. وبتطبيق هذا المؤشّر على شبكة الطرق البرّيّة الرئيسة والثانويّة في منطقة الدراسة نُلاحظ ما يلي:
جدول رقم (4): درجة الترابط في شبكة الطرق البرّيّة في قضاءَي صور وبنت جبيل وفق مؤشّر غامّا.
| اسم القضاء | عدد الوصلات | عدد العُقد | درجة الترابط وفق مؤشّر غامّا |
| صور | 125 | 102 | 0.42 |
| بنت جبيل | 41 | 41 | 0.35 |
| المجموع | 166 | 153 | 0.36 |
المصدر: إعداد الباحث اعتمادًا على خريطة لبنان الإداريّة عبر استخدام ArcMap 10.6.
تراوحت درجة الترابط في شبكة الطرق البرّيّة في منطقة الدراسة بين 0.35 و0.42، ويُشير ذلك إلى أنّ الشبكة على صعيد كل قضاء متوسّطة الترابط فيما بينها، ولم يتحقّق الاتّصال المُباشر بين جميع العُقد في كل قضاء، لذا فهي تحتاج إلى إنشاء عدد من الوصلات للربط بين العُقد حتى تُصبح مُترابطة وكاملة.
3-3- درجة الترابط وفق مؤشّر ألفا
يقوم هذا المؤشّر بقياس العلاقة بين عدد الشبكات المُغلقة وأقصى عدد مُمكن لها في الشبكة (الزوكة، 2003)، وتعكس الشبكات المغلقة مُستوى التقدّم الاجتماعيّ والاقتصاديّ إذ تزيد قيمته كلّما كانت المنطقة أكثر رقيًّا والعكس صحيح. ويعتمد هذا المؤشّر على حساب الرّقم الدّائريّ Cyclomatic Number عن طريق المعادلة الرياضيّة الآتية: (Bradford,1977)
مؤشّر ألفا (درجة الترابط) = [عدد الوصلات – (عدد العُقد + 1)]/ 2(عدد العُقد – 5).
وبتطبيق هذا المؤشّر على شبكة الطرق البرّيّة التي تربط مدن وبلدات وقرى كل قضاء في منطقة الدراسة يتّضح لنا ما يلي:
جدول رقم (5): درجة الترابط في شبكة الطرق البرّيّة في قضاءَي صور وبنت جبيل وفق مؤشّر ألفا.
| اسم القضاء | عدد الوصلات | عدد العُقد | درجة الترابط وفق مؤشّر ألفا |
| صور | 125 | 102 | 0.11 |
| بنت جبيل | 41 | 41 | – |
| المجموع | 166 | 153 | 0.04 |
المصدر: إعداد الباحث اعتمادًا على خريطة لبنان الإداريّة عبر استخدام ArcMap 10.6.
يتبيّن لي أنّ درجة الترابط في شبكة الطرق البرّيّة في القضاءَين وفق مؤشّر ألفا شبه معدومة، باستثناء قضاء صور الذي سجّل درجة مُتدنّية من الترابط، وهذا يوضح بأنّ درجة الترابط وفق مؤشّر ألفا أقلّ منها باستخدام المؤشّرَين السابقَين غامّا وبيتّا، ويعود ذلك التباين إلى الاختلاف في طريقة الحساب، إلاّ أنّ الدلالات واحدة تقريبًا، حيث بيّنت على صعيد منطقة الدراسة حاجة الشبكة في كل قضاء إلى إنشاء عدد من الوصلات المُباشرة بين بعض عُقد كل منها، لرفع كفاءة تلك الشبكة في الربط المُباشر بين كل المراكز العمرانيّة من دون الحاجة إلى تغيير الطريق أو تغيير وسيلة النقل. يُمكن القول بشكل عام إنّه من المُمكن الاكتفاء بأحد المؤشّرات الثلاثة لقياس درجة الترابط، طالما أنّ المُتغيّرات الرئيسة التي تدخل في حسابها واحدة، وهي عدد العُقد وعدد الوصلات، ويُفضّل اتّباع مؤشّر غامّا نظرًا إلى كونه ينطبق نوعًا ما على شبكة الطرق البرّيّة في منطقة الدراسة.
3-4- مؤشّر إيتا (درجة انتشار الطرق)
يقيس هذا المؤشّر مدى انتشار الشبكة من خلال أطوال الوصلات، ويُحْتَسب من خلال قسمة إجمالي طول الطرقات على عدد الوصلات (خير، 2000). وبتطبيق هذا المؤشّر في منطقة الدراسة نستخلص الآتي:
جدول رقم (6): حساب مؤشّر إيتا في شبكة الطرق البرّيّة في قضاءَي صور وبنت جبيل.
| اسم القضاء | عدد الوصلات | إجماليّ أطوال الطرق (كلم) | مؤشّر إيتا |
| صور | 125 | 438 | 3.5 |
| بنت جبيل | 41 | 246 | 6 |
| المجموع | 166 | 684 | 4.1 |
المصدر: إعداد الباحث اعتمادًا على خريطة لبنان الإداريّة عبر استخدام ArcMap 10.6.
تدلّ النتائج الواردة في الجدول رقم (6) على تقارب عُقد شبكة المواصلات البرّيّة في منطقة الدراسة بشكل عام، مع بروز تفاوت بين القضاءَين. ويتّضح التقارب النسبيّ في قضاء صور، إذ برز فيه 3.5 كيلومتر لكلّ وصلة، حيث تتقارب فيه المسافات بين التجمّعات العمرانيّة، أمّا قضاء بنت جبيل فقد سجّل درجة تبعثر وهي 6 كيلومتر لكلّ وصلة، ليدلّ ذلك على وجود تباعد نسبي بين عُقد شبكة المواصلات فيه.
ثالثًا – الاستنتاجات
1- يُمثّل النقل البرّيّ النمط الوحيد لحركة النقل في قضاءَي صور وبنت جبيل، حيث أغلب حركة التنقّل تحصل عبر السيّارات، وإلى جانبها بعض المركبات الأخرى من مكاري (فانات) وشاحنات على اختلاف أحجامها، بالإضافة إلى المركبات التي تُستخدم في المجال الزراعي، وكلها تتناسب مع الطرق المُعبّدة التي تمتدّ في شبكة شبه مترابطة، تتوزّع ما بين طريق ساحلي دوَلي وأربعة طرق رئيسة مُتفرّعة منه، ثلاثة منها كاملة في ما بينها ومتّصلة ببعضها البعض، مع وجود تباعد نسبي بين عقدها، بينما الطريق الرابع لا يتّصل بهم إلا بعد قطع مسافة طويلة عبر قضاء آخر وهو قضاء مرجعيون.
2- بلغ مؤشّر الانعطاف (معامل الطريق) في شبكة الطرق الرئيسة في منطقة الدراسة 122.9%، أي إنّ الأطوال الفعليّة لوصلات الطرق الرئيسة تنحرف وتنعطف عن الطريق المستقيم بين التجمعات البشريّة بنسبة 122.9%، وهذا يؤكّد على زيادة ولو نسبيّة في الانعطافات والانحرافات على طول وصلات الطرق الرئيسة في قضاءَي صور وبنت جبيل، وهذا يعكس طبيعة سطح الأرض في منطقة الدّراسة.
3- إنّ لشبكة الطرق البرّيّة أهمّيّة سياسيّة واستراتيجيّة، خصوصًا عند الأطراف الجنوبيّة لمنطقة الدراسة، إذ إنّ وجود شبكة طرق قويّة أمر شديد الأهمّيّة لتحقيق الوحدة السياسيّة للدولة، من خلال ربط القضاءَين بباقي الأقضية اللبنانية بشكل مباشر أو غير مباشر، كما تبرز الأهمّيّة الاستراتيجيّة للطرق أثناء الحروب، فهي الشرايين التي تربط بين أجزاء المجتمع، وإذا انقطعت أُصيب المُجتمع بالشلل.
4- على الرغم من أنّ قضاءَي صور وبنت جبيل يرتبطان ببقيّة الأقضية اللبنانية، وبالدّولة السّوريّة المجاورة من خلال اتصالهما بأقضية صيدا والنبطية ومرجعيون عبر شبكة طرق توفّر مداخل ومخارج لهما عبر جهتَيْ الشرق والشمال، إلاّ أنّ قطاع النقل لا يزال بشكل عام في مرحلة غير مُتقدّمة إن لم نقل مُتأخّرة، مُقارنةً بما وصلت إليه الدوَل المتقدّمة على هذا الصعيد، وما يؤكّد ذلك وجود نقاط ضعف عدّة بعناصر شبكة الطرق التي يُمكن تناولها على الشكل الآتي:
- محدوديّة انتشار الطرق السّريعة، التي تتمثّل بالطريق السّاحلي في قسمه الممتدّ بين مدينة صور حتى مدينة صيدا.
- تدنّي كفاءة الشبكة بشكل عام تحت تأثير الامتداد الواسع لمنطقة الدراسة والانتشار المُبعثر للعُقد، الأمر الذي أدّى إلى تدنّي مستوى ترابط الشبكة، والاتصال المُباشر لم يتحقّق بين جميع العُقد.
- انخفاض كثافة الطرق بالنسبة إلى أعداد السكان المقيمين والموسميين، وبسبب قلّة انتشار الطرق نسبةً إلى عدد السكان تراجعت حصّة الفرد من الطرق.
رابعًا – التوصيات
1- إنّ التباين المكاني غير المتوازن، وضَعف الترابط بين أجزاء الشبكة بشكل عام، يترتّب عليه تكاليف إضافيّة، الأمر الذي يتطلّب رفع مستوى شبكة الطرق لربطها بالتجمعات البشرية كافة، وسدّ النقص لتكون هنالك شبكة متكاملة من حيث الأداء الوظيفيّ وواضحة من حيث التدرّج الشبكيّ.
2- الإسراع في إنجاز القسم المتبقّي من الخط السريع الذي توقّف عند مفرق برج رحال، ويُعمل على وصله بمدينة صور لكن ببطء شديد، ناهيك عن تعطيل العمل به لمراحل زمنية طويلة أحيانًا تحت تأثير الحالة الاقتصاديّة المُتمثّلة بمحدودية التمويل، إذ إنّه لم يعد من الأولويات الأمر الذي أخّر الانتهاء منه، علمًا أنّ له جدوى اقتصادية كبيرة، بما يوفّره من وقت وتكلفة، فضلًا عن استيعابه عددًا أكبر من المركبات، حيث إنّه من المعلوم أن تشهد مداخل مدينة صور زحمة مرور خانقة في كثير من الأحيان.
3- رفع مستوى بعض الطرق من حيث مساراتها ومواصفاتها، خصوصًا الطرق الفرعية والطريقان الرئيسان اللذان يربطان مدينة صور ببلدة تبنين ومنها بمدينة بنت جبيل، كونها طرق تشهد كثافة مرور بين حين وآخر، وتسلكها الشاحنات والصهاريج، الأمر الذي يؤدّي إلى هبوط في سطح الطريق.
4- العمل على شقّ طريق رئيس مُعبّد سريع يربط بين مركز قضاء بنت جبيل والقرى المجاورة بقضاء النبطية المجاور من أجل زيادة فرص التنمية في المنطقة، إذ إنّ الطرق الثانوية الموجودة متبعثرة وشديدة التعرّجات، وبالتالي غير قادرة على إحداث حركة مرور انسيابيّة عليها، خصوصًا أنّ المنطقة لا تتّصل بالمراكز اللبنانية الأساسيّة إلى بعد العبور في قضاءَي صيدا والنبطية.
المصادر والمراجع
1- إبراهيم، علي محمد أمين محمد، مركز بيلا – محافظة كفر الشيخ، دراسة في الجغرافيا الإقليمية، رسالة ماجستير غير منشورة، كلية الآداب، جامعة الإسكندرية، 1994.
2- إسماعيل، أحمد علي، دراسات في جغرافية المدن، الطبعة الرابعة، دار الثقافة للنشر والتوزيع، القاهرة، 1988.
3- الرويثي، محمد أحمد، شبكة الطرق البرية في المدينة المنورة، دراسة جغرافية تحليلية، مجلة الجمعية الجغرافية الكويتية، العدد 143، الكويت، 1992.
4- الزوكة، محمد خميس، جغرافية النقل، الطبعة الثالثة، دار المعرفة الجامعية، الإسكندرية، 2003.
5- خير، صفوح، الجغرافية موضوعها ومناهجها وأهدافها، دار الفكر، بيروت، 2000.
6- عبده، سعيد أحمد، أصول جغرافية النقل: دراسة كميّة تحليليّة، مكتبة الأنجلو المصريّة، القاهرة 1988.
7- غانم، إبراهيم علي، جغرافية النقل، القصيم، السعودية، 1994.
8- فاعور، علي، جنوب لبنان الطبيعة والإنسان، دار المؤسسة الجغرافية، بيروت، 1985.
9- منصور، حمادة مزيد، مقدّمة في اقتصاديات النقل، مركز الإسكندرية للكتاب، الإسكندرية، 1998.
10- Davis, P., Data Description and Presentation, Science in Geography, No.3, Oxford, 1977.
11- Eliot Hurst, M.E., Transporation Geography, McGrawll – Hill Book com, New York, 1974.
12- Hagget, Petter, Location Analysis Human Geography, London, 1970.
13- Rodney Tolley & Brian T., Transporation Systems, A Geographical Approach, prentice, Long Man, London, 1999.
[1] – طالب في المعهد العالي للدكتوراه الجامعة اللبنانيّة الآداب والعلوم الإنسانيّة – قسم الجغرافيا.
